Железнодорожник Пётр Кривонос

Пётр Фёдорович Кривонос родился 29 июня 1910 года в Феодосии, в семье столяра. Отец Кривоноса – силач высоченного роста – работал столяром в паровозном депо. Пётр с детства помогал отцу и мечтал о скорости, о том, чтобы управлять самыми быстрыми поездами. Ещё юношей он стал помощником машиниста в бригаде Макара Васильевича Рубана, которого всегда считал своим наставником и уважал всю жизнь.

Когда ему вверили бригаду, он сразу поставил перед собой задачу, в подробности которой никого не посвящал: повысить скорость движения грузовых поездов. Для этого он досконально изучил «повадки» паровоза, ведь обладал настоящим инженерным умом.

До него машинисты, как правило, снижали скорость, когда им предстояло ехать «в горку». Они берегли силы паровой машины: считалось, что на большом подъёме она может «задохнуться» от перенапряжения. А Кривонос увеличил форсировку паровозного котла – и определил, что в таком состоянии при высокой скорости уголь горит интенсивнее и пара в котле остаётся вдоволь. Он первым из машинистов и инженеров понял, что при разгоне состава количество пара в котле снижается незначительно. Открывая большой клапан регулятора, Пётр стал разгонять поезд перед подъёмом. Несколько недель он проверял себя и паровоз, разгонялся перед подъёмами на небольших участках пути.

Конечно, Кривонос не остановился на первом успехе. С тех пор на каждом маршруте он стал набирать ход на подъёмах – и в среднем увеличил скорость паровоза на длинном маршруте почти в два раза: до 45–47 км/ч. И грузов он стал перевозить в два раза больше, чем другие машинисты. О его заслугах тут же узнали и в наркомате путей сообщения, и в Кремле. В 25 лет молодой машинист был удостоен ордена Ленина.

Кстати, составы больше не «задыхались» на подъёмах, которых в Донбассе, в холмистой местности, полным-полно. А ведь в те годы это был едва ли не самый индустриально насыщенный район страны, и от железнодорожников в Донбассе требовали особых усилий.

Кривонос поставил свой рекорд почти на два месяца раньше шахтёра Алексея Стаханова, в июне 1935 года. Тем не менее движение рабочих-рекордсменов, передовиков и всеобщих «маяков» назвали стахановским, а не кривоносовским. Оказывается, этот вопрос обсуждался на высшем уровне, с участием главы государства. И нарком путей сообщения Лазарь Каганович в личном разговоре с Кривоносом так объяснил ему их решение: «Поскольку транспорт является не производительной отраслью промышленности, а как бы обслуживающей, пусть это движение носит имя Стаханова. Но чтобы тебе, Кривонос, не было обидно, мы наградим тебя вторым орденом».

Так к ордену Ленина он добавил вторую награду, «внеочередную» – орден Трудового Красного Знамени. И его стали называть стахановцем железных дорог.

В дни начала войны он был начальником Северо-Донецкой железной дороги. С первых недель Великой Отечественной главной его задачей стала эвакуация людей и станков…

Когда гитлеровцы всё-таки захватили Донбасс, Кривоноса назначили руководить Томской железной дорогой. В 1943 году за своевременную доставку воинских эшелонов, решивших судьбу Сталинградской битвы, Пётр Кривонос получил орден Суворова II степени, которым награждали полководцев, а вскоре — и звание Героя Социалистического Труда. Всенародно известный железнодорожник с гордостью носил «Золотую Звезду». Как только его родной Донбасс освободили от оккупантов, он вернулся на родину – восстанавливать железнодорожное хозяйство. Ему присвоили персональное звание «генерал-директор тяги I ранга».

До войны доучиться на инженера он не успел, однако потом вернулся к этой идее – и в 1953 году окончил Московский электромеханический институт железнодорожного транспорта имени Ф.Э. Дзержинского. Вскоре после этого Кривонос возглавил Юго - Западную железную дорогу. На этом посту он трудился 27 лет, почти до последних дней. Техника за это время менялась неоднократно, но он внимательно и быстро вникал во все новшества. Паровозы ушли в прошлое, технологии шагнули вперед, но Кривоноса было сложно удивить новинками. Хотя он больше не водил поезда, он продолжал изучать устройство тепловозов и электровозов с прежним усердием. Ему важно было знать, на чем работают его ученики. Особенно его волновали вопросы безопасности движения.

В 1980 году Кривонос отметил 70-летие. Дорога, которой он руководил, считалась одной из лучших в стране, но Киев настоял на его отставке вскоре после юбилея…
Для выдающегося железнодорожника это оказалось ударом в спину. На пенсии он прожил считанные недели. Едва сдав дела преемнику, слёг с инсультом, и врачи не смогли его спасти.

Так бывает: жить без железной дороги он не мог.

Источник: Канал «Атомная ПСР: летопись бережливых побед» / Автор: А. А. Замостьянов.