Во все времена считалось, что самолет — это изделие штучное, очень сложное в изготовлении и сборке. И тем не менее, именно в Советском Союзе во время Великой Отечественной войны мы первые применили необычную для того времени конвейерную технологию для сборки самолетов. В октябре 1941 года перед конструктором Яковлевым была поставлена задача на одном из эвакуированных в Сибирь авиазаводов увеличить выпуск самолетов в несколько раз. Завод работал по традиционным технологиям. В каждом сборочном цеху были стапельные места, на них собирался всей бригадой один самолет от начала и до конца. То есть ничего похожего в тот момент на поточный конвейер, где машина непрерывно движется от операции к операции, не было и в помине. В таком режиме завод мог выдавать при самых ударных темпах максимум 2 новых самолета в сутки. А верховным главнокомандующим была поставлена задача обеспечить выпуск 20 машин в день, то есть увеличить производительность в 10 раз и без промедления.
По воспоминаниям Яковлева, именно Сталин сказал ему, чтобы он обратил внимание на заводы Форда и на конвейеры автомобилей, и указал конструктору, что видит возможность применить здесь тот же метод. Тогда Яковлев вернулся на завод, собрал начальников цехов и озвучил эту смелую идею: «Будем делать конвейер». На него сначала посмотрели, как на сумасшедшего, но ослушаться его, конечно, никто тогда не мог. Так в самом просторном сборочном цеху были проложены железнодорожные рельсы.
Для этого конвейера были изготовлены специальные тележки, напоминающие небольшой поезд. На тележках собирался каркас будущего самолета и он дальше шел по производственным участкам, так называемым «станциям». На каждом стендовом участке этой станции делали только одну или несколько сборочных операций. На одной станции стыковали плоскости с фюзеляжем, на следующей ставили двигатель, за ней - установка винтов, затем электрики ставили тянущую проводку и так далее. Время на каждую операцию было везде одинаково, строго нормированное, и самолеты шли по времени такта в точности так же, как мы видели в 2015 году в Сиэтле на заводе «Боинга» конвейер 737 машин. И такой же принцип применяется на конвейере по строительству «Сухих». Но все это было придумано тогда, причем время такта держалось очень жестко. Отщелкали часы, очередной интервал, звучит сирена, и поезд с самолетом отправляется на следующую станцию, а его место занимает следующая машина. Если какая-то бригада задержалась, не уложилась в отведенное нормированное время, конвейер все равно не останавливался, самолет продолжал движение по станциям, но уходил не сразу на испытание, а шел в сторону, ближе к аэродрому для досборки. Такие самолеты, помещенные в так называемое «болото», помечались флажками с фамилиями сборщиков, которые не уложились в срок. Превратиться вот в этого «болотного водяного» никто не хотел. Это считалось большим позором. Рабочие старались такого не допускать. С последней станции точно также в очередь самолеты отправлялись в тир, чтобы отстрелять авиапушки на точность и опробовать работу моторов. Если все было хорошо, то машина попадала в руки заводских летчиков-испытателей. На испытание тоже отводилось немного времени. За 20-30 минут полета испытатель обязан был полностью апробировать, как ведет себя новая машина в различных режимах, а после посадки на полосе его уже ждала следующая машина. Испытатели работали по 15-18 часов в сутки и часто спали прямо в кабинах истребителей. Зато фронтовые летчики получали достаточно качественные машины. Уже через 3 недели завод выпускал не 2, а 20 новых боевых истребителей в сутки. Вот тебе и скоростное бережливое производство.
Если рассмотреть пример Новосибирского авиационного завода имени Чкалова, он выпускал в 1941 году самые массовые истребители И-16 и следующий новый самолет Як-9. Самолет дошел до производительности выпуска от 28 до 30 самолетов в сутки. Это полк в день.
Сначала такое пилотное внедрение в самолетостроение поточно-конвейерных методов не привело к большим дополнительным капитальным вложениям, но как мы видим, существенно подняло производность труда. Отработав это на пилотных предприятиях, уже с начала 1943 года поточный метод, доказав свое очевидное преимущество, стал внедряться повсеместно, на всех авиационных заводах страны. К концу войны успешно овладели поточной сборкой и все моторостроительные предприятия отрасли. За счет конвейерной сборки затраты живого труда в человеко-часах, например, на самолет Ил-4, снизились с 20 до 12,5 то есть почти в два раза. Все это привело к тому, что уже к началу 1944 года военно-воздушные силы СССР по числу самолетов превосходили Германию в 2,7 раза. Что, конечно, существенно сказалось на скорости продвижения наших войск по всей линии фронта.